如果您选择相信，会发现汽车行业正经历着由电动化、智能化、网联化推动的重大变革。就像十年前的手机行业一样，经过这轮洗礼，曾经叱咤风云的传统车企可能会淘汰出局。让习惯了制造功能机的企业去制造一款智能机谈何容易，想要避免诺基亚或者摩托罗拉那样的结局，传统车企需要跳出过往百年对汽车的固有认知与运营模式，制造一款面向未来的智能电动汽车。而这正是大众目前正在做的事情，id.3则是大众在这场变革的考验下，交出的第一份答卷，它的重要意义不言而喻。
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1：在“排放门”后，大众集团决心电气化转型，id.3的前身i.d.概念车正是在这样的背景下诞生；
2：id.3前期进展比较顺利，但后期曝出了严重的软件问题，折射出了传统车企转型的不易；
3：id.3的外观有特色，但依然能够让人一眼辨认出这是一台大众；
4：id.3的内饰设计更加年轻化，人机交互体验有质的飞跃；
5：该车共有三种续航版本，wltp续航分别为330km，420km与550km。
诞生与设计理念
2016年，对于大众来说是无比黑暗的一年，因为那年大众集团遭遇了成立78年来最大的丑闻——“排放门”。该事件促使大众加快了电气化转型的步伐，随后一份跨越近十年的2025企业发展战略发布，指出发展新能源车势在必行。就在那时，巨轮开始转向了。
除此之外，这款车还要摒弃传统汽车钥匙，采用手机作为“数字钥匙”，用户将拥有专属的账户，将座椅、方向盘、空调等设置全部记录在云端，让用户在登上其它大众车型时能够立即同步获得与之匹配的设置。
2018年4月13日，赫伯特·迪斯升任大众集团ceo，被称为“变革者”的他在上任不久就在致员工的内部信中写道：“我肩负的职责中，最重要的使命就是与我们的员工一起，加快并明确未来的发展道路，特别是在电动汽车、数字化（智能化）和新的移动服务（网联化）方面，这正是我们要做的。”
量产与“软件门”
2019年5月，大众在发布了id.3经过严密伪装的预告图之后开启了这款车型的线上预定，让大众没想到的是这款车的市场反馈十分强烈，以至于预定服务器出现响应缓慢的问题，最终仅用了24个小时便收获了超过1万个id.3付费订单。
时间来到2019年9月，在法兰克福的大众之夜伴随着大众全新logo的首秀，id.3量产版作为电气化转型的标志性车型正式揭开神秘面纱。根据大众当时的规划，该车将于同年11月开始投产，并于2020年春季在欧洲市场开始交付，至于国内的交付时间官方并未透露。
随着世界各国更严苛的排放标准出台，2019年的大众相比2016年更加笃信汽车电动化的发展方向，并计划在2023年向电动制造领域投资300亿欧元（约2300亿人民币），实现id.系列车型的产量达到100万辆。为此大众目前已经在全球建设了7座meb工厂，据官方透露单单其中一座位于上海安亭的工厂投资规模就达到了170亿元。然而正在大众造车计划有条不紊的进行时，一家德国财经媒体却在去年12月曝出大众在id.3的软件开发中遇到大量问题。
就在曝出“软件门”的那段时间，大众对外公布的id.3交付日期从2020年春季改为同年夏季，承认其软件存在问题，并集合了一只“万人技术团队”修复软件。不过后来又有报道称软件问题比最初报告的更严重，据一家丹麦大众经销商透露，他们获悉id.3的预计交付日期将从原定的6月延期到8月。目前看来这个目标也很难达成，不过大众对外依然坚称将于夏季交付。
如果是以旁观者心态来看待大众的软件门事件，可能只是感觉就像特斯拉当年新车交付屡次跳票一样，公司遇到了大麻烦，经营或将因此受创。但当深入了解，也许您会发现这些问题可能是一个传统车企转型过程中所要经历的必然过程。
传统车企在设计开发一款汽车时，像电动座椅、车窗、空调、空气悬架等零部件，一般都是由供应商提供相应的控制系统以实现相应功能。由于供应商不同，通信标准不同，因此不同零部件间并不互通，采用独立的控制硬件。而在智能汽车身上，为了实现不断的升级，绝大部分电子器件都需要通过一个系统在一个标准下进行统一管理，想要将众多供应商的零部件进行统一管理，显然不是某一个供应商能够解决的问题，因此这套系统往往需要车企自己来研发，特斯拉是这样，大众也会是这样。但软件开发能力并非传统车企的强项，因此转型智能汽车研发，才会很难很难。
就像我们文章开头说的：车企需要跳出过往百年对汽车的固有认知与运营模式，才能制造一款面向未来的智能电动汽车。正所谓大船难调头。我们在前不久发布的一篇文章中谈到了传统车企转型的难点，感兴趣的网友可以前去了解。（传送门：从车机升级 谈理想汽车的智能汽车野心）所以软件门事件关乎的不仅仅是id.3这一款车型的命运，而是大众智能化汽车的未来或者说这家公司的未来。
